Rheinisches Gold - Die Geschichte des Privatgleisanschlusses der Rheinkies-Baggerei Dr. Wolfgang Boettger in Birten (Teil 2: Betrieb)

Werkslok der Kiesgesellschaft/Rheinkies-Baggerei Wesel.

Teil 1: Geschichte 1927 - 1956

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Teil 2: Betrieb

Betriebsführung bis 1945

Die Betriebsabläufe im Anschluss und die Übergabe an die Reichs- und spätere Bundesbahn lassen sich anhand der Unterlagen aus dem Landesarchiv und der Fotos rekonstruieren. Die Akten enthalten zwei Dienstanweisungen von 1934 und 1937, mit denen die Reichsbahn die Zustellung und Abholung von Waggons regelte und die Dienstanweisung für den Anschließer selbst.

Aufschluss über die Anschlussbedienung durch die Reichsbahn vor 1934 gibt ein Bericht über eine Entgleisung am 5. Mai 1933. An diesem Tag entgleiste 55 2757 vom Bw Wesel mit Tender, Packwagen und zwei Güterwagen kurz vor der Weiche ins Reichsbahngleis. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Als Ursache wird bereits im (handschriftlichen) Unfallbericht des Fahrdienstleiters Birten von diesem Tag „Spurerweiterung“ angegeben.

 

„Am 5. Mai 1933 hatte Gz 8007 den Anschluß der Kiesgesellschaft Wesel zu bedienen“, heißt es in dem Bericht. „Bei der Rückfahrt aus dem Anschluß wurde die Rangierabteilung bestehend aus Packwagen und 3 G:wagen von der Zuglok gezogen. Hierbei entgleiste um 18.15 Uhr infolge Spurerweiterung etwa 50 Meter vor der Gleissperre im Anschlußgleis die Zuglok, Tender, Packwg. Und 2 G:wagen mit je einer Achse. Der letzte Wagen blieb auf den Schienen.“

 

Bis Mai 1933 fuhr die Reichsbahn also bis zur ersten Weiche im Anschluss, die auf der anderen Seite der Provinzialstraße lag. Im Gleisplan ist die Tafel „Halt für Reichsbahn“ auch dementsprechend eingezeichnet. Die leeren Waggons wurden im äußeren Gleis am Altrhein abgestellt, die beladenen Waggons aus dem Nachbargleis gezogen.

Verladeanlage Birten von Südosten.

Wie auf den Fotos zu sehen ist, befand sich die Verladeanlage am Ende des äußeren Gleises, kurz vor der Weiche. Die Silos standen zunächst neben dem Gleis, zwischen dem Vorratsbunker und dem äußeren Gleis. Später rückte das Silo-Gerüst über das Gleis, vermutlich um die Verladung effizienter zu gestalten.

Die Dampflok der Kiesgesellschaft wird also die leeren Waggons unter die Verladeanlage gezogen und danach über den Gleisstumpf in das Nachbargleis gedrückt haben. Das dürfte ein langwieriges Geschäft gewesen sein, denn in den Gleisstumpf hinter der Weiche dürften höchstens 3 Wagen mit Lok gepasst haben.

Ursache für die Spurerweiterung war aus Sicht der Kiesgesellschaft überhöhte Geschwindigkeit im Anschlussgleis. Aufgrund des großen Zeitdrucks, unter dem das Zugpersonal Waggons im Anschluss zustellen und abholen müsse, heißt es in einem Schreiben der Kiesgesellschaft an das Reichsbahn Betriebsamt Kleve vom 27.11.1933, sei häufig die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h überschritten worden.

Da die Instandsetzungsarbeiten wegen Arbeitskräftemangels nicht in die Gänge kamen, wurde die Spurerweiterung offensichtlich provisorisch beseitigt und die Anschlussbedienung umgestellt. Die Kiesgesellschaft schob die beladenen Waggons mit ihrer Dampflok bis kurz vor die Gleissperre an der Weiche ins Reichsbahngleis. Dort übernahm die Reichsbahn die beladenen Waggons und schob die Leerwagen in den Anschluss.

Für die Reichsbahn war dieses Verfahren viel günstiger, weshalb sich Reichsbahn und Kiesgesellschaft Ende November 1933 darauf einigten, es dauerhaft beizubehalten. Das spiegelt die Dienstanweisung von 1934 wieder. Darin heißt es unter

 

„III. Ausführung der Bedienungsfahrten“:

 

„a) Zahl und Zeit der Bedienungsfahrten

Die Zustellung und Abholung der Wagen erfolgt vorläufig täglich 1 Mal in der Zeit von 18.00 Uhr bis 18.25 Uhr durch Gz 8001.

b) Art der Bedienungsfahrt

Die Firma stellt die beladenen Wagen mit eigener Lok rechtzeitig im Anschluß vor der Gleissperre zum Abholen durch den Güterzug 8001 bereit. Der Zug hat an der Abzweigungsweiche zu halten. Die Lok fährt mit den leeren, in dem Anschluß abzustellenden Wagen, welche stets vorne in den Zug eingestellt sind, über die Weiche vor, holt die beladenen Wagen ab und stellt die leeren Wagen in das Anschlußgleis hinter die Gleissperre. Das Zugpersonal hat während der Rangierarbeiten für die Sicherung des Wagenzuges sowie für vorschriftsmäßiges Feststellen der in den Anschluß abgestellten Wagen zu sorgen.“

 

Die Anschlussweiche bediente damals nicht ein Rangierer, sondern der Weichenwärter des Bahnhofs Birten, der dafür vom gut einen Kilometer entfernten Bahnhofsgebäude zur Weiche marschieren musste. Damit war er gut eine Stunde beschäftigt. Dieser Zeitaufwand wurde für die Berechnung der Anschlusskosten mehrfach überprüft. In einem Schreiben des Betriebsamtes Kleve an die Reichsbahndirektion Köln heißt es 1931:

 

„Für Hin- und Rückweg werden 48 Min veranschlagt, 12 Minuten für die Bedienung von Weiche und Gleissperre, 10 Min Wartezeit.“

 

Nachdem der Weichenwärter die Weiche im Reichsbahngleis wieder in Grundstellung verschlossen und die Gleissperre aufgelegt hatte, fuhr Gz 8001 weiter in den Bahnhof Birten, so die Dienstanweisung. Die Kommunikation erfolgte per Streckentelefon.

Da die Weiche des Anschlusses vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Birten lag, schrieb die Dienstanweisung vor, dass der Weichenwärter die

 

„Beendigung der Rangierarbeiten und den Verschluß der Weiche […] fernmündlich dem Fahrdienstleiter [meldet], worauf dieser das Signal für die Einfahrt des Zuges in den Bahnhof auf Fahrt stellt.“

 

Im Stellwerk des Bahnhofs Birten gab es keine mechanische Abhängigkeit zwischen der Weiche und den Signalen in Richtung Xanten (West). D.h. es wäre prinzipiell möglich gewesen, dass ein Zug Richtung Xanten falsch abbog und am Altrhein landete. Um das zu verhindern und die Sicherheit der Zugfahrten zu gewährleisten, schrieb die Dienstanweisung vor, dass der Weichenwärter den Schlüssel der Weiche „sofort“ beim Fahrdienstleiter abliefern musste, „der ihn am Schlüsselbrett aufzuhängen hat“.

Die Dienstanweisung regelt auch den Fall, dass der Güterzug mit den Wagen für den Anschluss Kiesgesellschaft den Anschluss nicht unterwegs bedienen kann, sondern erst in den Bahnhof Birten einfahren muss, z.B. um eine Kreuzung oder Überholung abzuwarten. Dann muss der Fahrdienstleiter Birten dem Fahrdienstleiter Xanten-West die Bedienungsfahrt als „Teilfahrt bis Anschlußweiche“ anbieten. Die geschobene Fahrt in den Anschluss erfolgt mit 15 km/h, die gezogene Fahrt zurück in den Bahnhof Birten mit 30 km/h.

Nach Rückkehr in den Bahnhof Birten

 

„darf die Rückmeldung an Bf. Xanten [West] erst dann erfolgen, wenn der Schlüssel der Anschlußweiche beim Fahrdienstleiter am Schlüsselbrett aufgehängt ist.“

 

Die Dienstanweisung vom 1937 unterscheidet sich von der Anweisung von 1934 nur in Details. So heißt die „Teilfahrt“ nach der neuen Fahrdienstvorschrift (FV) jetzt „Sperrfahrt“ nach FV § 30 und der Anschluss wird nicht mehr abends bedient, sondern am Vormittag, präzise mit Gz 8001 um 10:50 Uhr.

Eine weitere Änderung ergab sich 1938. Sie wird nicht in den Betriebsvorschriften, sondern in den „Nachweisungen der Pauschvergütung“, also der Kostenaufstellung für die Unterhaltung und Bedienung der Anschlussweiche seitens der Reichsbahn sichtbar. In einer Notiz auf der Kostenaufstellung heißt es:

 

„Vom 1. Oktober 1938 ab fallen die Bedienungskosten für 225 Stunden weg. Gleichzeitig werden die neuen Pauschsätze für die Mitbenutzung von Stellwerksgebäuden und die Unterhaltung von Sicherungsanlagen eingeführt.“

 

Aus den Akten geht nicht hervor, welche technischen oder organisatorischen Maßnahmen die Reichsbahn ergriffen hatte. Denkbar wäre, dass der Schlüssel für die Weiche durch ein entsprechendes Schloss auf der Hebelbank in Signalabhängigkeit zwischen Xanten-West und Birten gebracht wurde. Die Ausfahrsignale in Birten Richtung Xanten-West und die in Xanten-West Richtung Birten könnten dann nur auf Fahrt gestellt werden, solange der Schlüssel im Schloss der Hebelbank verschlossen ist.

Die Kiesgesellchaft legte eine eigene Dienstanweisung für den Betrieb ihres Gleisanschlusses erst 1935 nach mehrmaliger Aufforderung bei der Preußischen Kleinbahnaufsicht bei der Reichsbahndirektion Köln vor. Sie folgt in weiten Teilen einem Muster, das die Grundsätze des Eisenbahnbetriebs regelt, wie Rangier- und Pfeifsignale, Sicherung der Fahrzeuge im Anschluss usw.

Spezifisch für den Anschluss der Kiesgesellschaft war die Vorschrift, dass nur jeweils 4 – 6 beladene Wagen über die Provinzialstraße Richtung Anschlussweiche geschoben werden durften. Im Bereich der Provinzialstraße war das Anschlussgleis leicht geneigt. Außerdem hatte die Dampflok der Kiesgesellschaft keine Druckluftbremse, weshalb die Wagen ungebremst verschoben werden mussten.

 

Betriebsführung ab 1948

Nachdem die Rheinkies-Baggerei über eine Weiche im provisorischen Streckengleis Xanten – Winnenthal wieder an das Bahnnetz angeschlossen worden war, stellte das Reichsbahnbetriebsamt Kleve im November 1948 eine vorläufige Dienstanweisung auf, die die Bedienungsfahrten regelte. Außerdem regelte vom 3. Dezember 1948 an eine Fahrplananordnung die Verkehrszeiten der Bedienungsfahrt und schrieb vor, wie sie betrieblich abzulaufen habe. Sie verkehrte als Sperrfahrt 17755 Winnenthal - Xanten morgens zwischen 8 und 9 Uhr, zwischen den Zügen P 2706 und 5268. Lok und Wagen kamen mit dem morgendlichen Güterzug aus Richtung Xanten nach Winnenthal. Von dort aus wurde die Sperrfahrt bis zur Weiche in Kilometer 33,1 geschoben.

Der Weichenwärter des Bahnhofs Winnenthal begleitete die Fahrt und hatte die Weiche und die Gleissperre aufzuschließen und umzulegen. Dann zog die Lok die Wagen knapp einen Kilometer in Richtung des damals zumindest in Teilen noch vorhandenen Bahnhofs Birten bis über die Anschlussweiche und drückte sie dann in den Anschluss.

Die Rheinkies-Baggerei musste vorher die beladenen Wagen zur Abholung im früheren Streckengleis zwischen der Anschlussweiche und dem Bahnhof Birten bereitstellen. In der Lageskizze zur Dienstanweisung sind dafür 460 Meter nutzbares Gleis angegeben. Die Lok der Sperrfahrt nahm die beladenen Wagen an den Haken und kehrte in den Bahnhof Winnenthal zurück.

Die Fahrplananordnung räumte der Sperrfahrt für das ganze Prozedere 40 Minuten ein, davon 18 Minuten zwischen der Abzweigweiche zwischen Winnenthal und Xanten und dem Anschluss Rheinkies-Baggerei.

 

Fahrplananordnung

Fahrplananordnung II

 

 

Bevor die Sperrfahrt abfahren konnte, musste der Fahrdienstleiter Winnenthal die Zustimmung des Fahrdienstleiters Xanten und der Zugleitstelle Kleve einholen. Dann wurde das Gleis durch ein „Sperrtelegramm“ an den Fahrdienstleiter Xanten, das Anbringen eines Warnschildes und einer Hilfssperre an der Stellwerkseinrichtung gesperrt. Die Sperrfahrt verkehrte auf Signal und erhielt einen Abfahrtauftrag. Die Sperrung wurde erst wieder aufgehoben, wenn die Sperrfahrt wieder nach Winnenthal zurückgekehrt war, der Weichenwärter dem Fahrdienstleiter den Schlüssel der Abzweigweiche ausgehändigt und der Zugführer dem Fahrdienstleiter den Streckenabschnitt zwischen Winnenthal und der Abzweigweiche frei gemeldet hatte.

Wirtschaftlichkeit

1949 versandte die Rheinkies-Baggerei 563 Wagen. Doch der Betrieb über Winnenthal war von Anfang an unrentabel. Die Gleisanschlussgebühr, die sog. Pauschvergütung, belief sich im August 1949 zum Entsetzen der Kiesgesellschaft auf 4.183,92 DM. Zum Vergleich: 1939, als die Boxteler Bahn noch in Betrieb war, hatte die Reichsbahn der Kiesgesellschaft 278 Reichsmark Anschlussgebühr in Rechnung gestellt.

In den folgenden Jahren wandte sich die Rheinkies-Baggerei deshalb in mehreren Schreiben an die Bundesbahndirektion (BD) Köln und wies auf die „absolute Unwirtschaftlichkeit“ des Anschlusses hin hin. Die Kosten pro Wagen beliefen sich 1952 auf 181,57 DM, rechnete die Kiesgesellschaft 1952 vor. Dem stünde ein Erlös von 80 DM pro Wagen Sand oder Kies gegenüber.

Bei dieser Gelegenheit beschwerte sich die Gesellschaft auch über ausbleibende Aufträge seitens der Bundesbahn:

 

„Wir hätten es auch sehr begrüßt, wenn die Bundesbahn dazu beigetragen hätte, uns etwas mehr zu beschäftigen … Elf Wagen waren es, die wir im Laufe des Jahres 1952 liefern konnten.“

 

Insgesamt fertigte die Rheinkies-Baggerei 1952 50 Wagenladungen ab, d.h. eine pro Woche.

Die BD Köln gab lt. einer internen Aktennotiz der Gesellschaft recht und ermäßigte die Pauschvergütung „für das Jahr 1953 ausnahmsweise um 3000 DM“.

Doch das konnte den Anschluss auch nicht mehr retten. Auch die Aufträge von der DB blieben weiterhin aus. Das Eisenbahnbetriebsamt Krefeld schrieb am 6. Januar 1954 an die BD Köln, dass 1953 etwa 102 Wagen abgefertigt worden seien.

 

„Damit ist der erwartete Mehrverkehr nicht eingetreten. Dies dürfte darauf zurückzuführen sein, daß entsprechende Lieferungsaufträge der DB ausgeblieben sind.“

 

1955 verfügte die DB Hauptverwaltung die Wiederherstellung des Dammes zwischen Birten und Winnenthal und veranlasste die Kündigung des Anschlusses. Die Rheinkies-Baggerei ließ zwar noch den Bau einer Verbindungskurve von Winnenthal zum ehem. Bahnhof Birten prüfen, verwarf diese Möglichkeit jedoch wegen der geschätzten Baukosten (ohne Grunderwerb) von 150.000 DM.

Im April 1956 bat die Rheinkies-Baggerei um Erlass der Anschlusskosten, da man keine Wagen mehr abfertigen werde. Bereits 1955 seien bereits keine Wagen mehr versandt worden, trotzdem habe man die Gleisanschlussgebühr von 3.440,76 DM bezahlt. Außerdem kündigte die Gesellschaft von sich aus den Gleisanschluss. Die DB stimmte beidem zu.

Die Folgen für die Gemeinde Birten

Die damals noch selbständige Gemeinde Birten verlor durch die Schließung des Gleisanschlusses Einnahmen aus Pacht und „Naturalien“, wie die Rheinische Post (Bote für Stadt und Land) am 19. Januar 1957 berichtete. Der Gemeinde fehlten dadurch 2.500 DM an Pachteinnahmen sowie jährlich 400 Kubikmeter Kies, die die Rheinkies-Baggerei zusätzlich zur Pacht zu liefern hatte.

Quellen und Literatur

Quellen

  • Landesarchiv NRW - Abteilung Rheinland - BR 1003 Nr. 4312 (Akte Privatgleisanschluss der Firma Kiesgesellschaft mbH in Wesel an den Bf. Birten)
  • Landesarchiv NRW - Abteilung Rheinland - BR 1156 Nr. 194 (Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht)
  • CD "Rheinkies-Baggerei Wesel Dr. Wolfgang Boettger 1919 - 2009" (Bilder und Zeitungsartikel, oft undatiert) mit freundlicher Genehmigung der Boettgergruppe, der einstigen Muttergesellschaft der Rheinkies-Baggerei Dr. Wolfgang Boettger GmbH & Co. KG
  • Messtischblatt 4304 (1954) von landkartenarchiv.de

Literatur

  • Lehmann, Michael: Der blaue Brabant. Die Geschichte der Boxteler Bahn, Uedem 1998.
  • Lehmann, Michael, Verführt, Werner: Die Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn. Von Boxtel/NL über Goch nach Wesel, in: Eisenbahnen am Niederrhein. Hrsg. von Jürgen Becks und Martin Wilhelm Roelen, Wesel 2005, S. 159 - 210.
  • Trost, Ralf: Eine gänzlich zerstörte Stadt. Nationalsozialismus, Krieg und Kriegsende in Xanten (Studien zur Geschichte und Kultur Nordwesteuropas ; 11), Münster u.a. 2004, S. 49-49; 309-311.